本人在天津滨海国际机场的货运区工作了长达十二年的时间了, 从最早在老货站旁边的那几间平房时候开始, 一直到现在扩建完成之后的新货运区域, 天津机场航空运输的整体结构发生的改变是非常巨大的, 不是有一点点的变化, 而是在每天接到的各种咨询电话里面来说的话, 大家问得次数最多的问题主要是三个部分, 具体就是怎样来寄送快递物品, 需要支付多少费用, 以及多久才能到达目的地这一个时间长度, 因此我就直接把这一段时间内自己摸索出来的一些经验和技巧, 全部毫无保留地进行一次全面公开和详细说明。很多人觉得天津机场航空运送的链条挺简单的, 但是实际上它比大家想象的要细致得多。事情要从收货开始说, 然后是打板这个过程, 最后才是装机。每一个环节里面都有很多门道在里面。
如果你把这些情况都搞不清楚的话, 那么就可能要多花钱了。与此同时, 你也可能要花费更多的时间在那里等待。这种不了解情况的状况发生的时候, 甚至还会让人把一些事情给耽误掉。
天津机场航空运送怎么收费
外行人通常只看每公斤的单价, 而内行人关注的是所谓的综合成本, 天津机场航空运输服务的具体报价一般是由基础运费、燃油附加费、机场操作费以及制单费这几种费用共同拼凑而成的。
其中基础运费和货物的重量直接相关, 发送五十公斤货物与发送五百公斤货物相比, 每公里的单价差异能达到两到三元。至于燃油附加费这部分费用, 每个月都会进行调整, 由于今年航空燃油的价格出现了大幅波动, 我见过单月内调整了两次的情形。很多的货主, 只是把注意力盯着基础运费的比价上, 进行来比去, 在计算总账的时候才会发现, 操作费、垫仓费、甚至是末端提货费这些费用加在一起, 能够多出好几百块, 到了这个时候才追悔莫及。
在实际开展业务的过程中，我习惯让客户将货物重量、体积、品名以及目的地等具体信息一次性全部提供清楚。关于天津机场航空运送费用的结算规则, 其中有一个关键点需要注意, 那就是计算基数要根据体积重和实际重这两个数据中数值更大的那个来定。
你若是寄送一批轻泡货物，譬如泡沫制品或者服装辅料这类商品, 那么经由体积折算出来的重量数值, 往往会比实际过秤所得的重量高出数倍之多发生这种情况时, 计费方式会转为按照体积重标准来执行, 如此虽然单个单位的报价看起来没有变动, 但最终需要支付的总费用数额却会立刻变得非常庞大且显著提升起来。建议在货物发出之前, 先自己动手用尺子量清楚具体的尺寸, 并且把数据算一下, 千万不要等到货送到了货运站之后, 才发觉对方是按照体积重量来收取费用的, 那样的话, 心里的那股难受劲儿, 可就完全不是同一个概念了。
天津机场航空运送多快能到
天津机场航空运输的时效, 是要根据航线是直飞还是中转来定的。天津去往广州、深圳、上海、成都这些热门城市, 通常都有直飞的货运航班或者客机的腹舱可以装载货物, 如果货物在天津这边出港的过程比较顺利, 那么当天下午收下的货物会在当天晚上装上飞机, 到了第二天上午收件人那边的客户就能够把货提走了。
整体算下来吧, 发到国内主要的城市, 从门到门大概需要两三天光景, 这么个节奏, 我已经观察盯着十好几年的功夫了, 从来没出现过什么大的偏差情况。
如果目的地并非直飞航点, 例如飞往乌鲁木齐、三亚这类需要中途经停或者再次中转的城市, 整体的运输时间就要额外增加整整一天。
我曾经历过最为缓慢的一种情况, 那是在冬春航季进行换期的时候, 航班的时刻表刚刚发生了调整, 有一位客户发送的一批紧急快件, 在机场滞留等待了差不多二十个小时, 才最终被装上飞机。
至于天津机场航空运输究竟能有多快速度, 这其实是没有统一标准答案的, 因为具体的时效会受到航班排班安排、安检环节队伍的拥堵程度, 以及货物到达后提取交接节奏等因素的共同影响。对于急件, 最好是提前一天就和货站确认航班的动态。如果不愿意等到起飞前两小时才把货物送过来, 那样的话基本上只能改签到下一班飞机去了。天津机场航空运送要注意啥
我最想掰开揉碎了来说的一点, 就是品名申报这件事。天津机场在航空运输方面, 对危险品以及内置锂电池、液体类货物的管控措施, 是非常严格的。如果你在寄递包裹时, 里面实际上塞了一块电池, 但是在填写申报单的时候仅仅只写了“电子配件”这简简单单的四个字。
那么当货物经过X光机扫描检测之后, 一旦发现异常, 整票货物会被当场扣留下来。这种情况下, 后果轻一点的话是改签至下一班飞机运输, 后果重一点的话则是面临罚款并且扣货处理。我做这一行最感到恼火的就是遇到这种状况, 如果客户为了节省五块钱的申报费, 导致后续需要支付因为时间问题而产生的隐性成本以及罚款, 那么这些费用加起来就足以支撑十次货物邮寄的费用了, 所以说, 规规矩矩地把商品名称全部填写完整, 这确实是最为明智且有效的做法。
还有另一个非常容易被忽视的障碍, 就是包装这块, 这真是一个让人容易掉进去的大坑。按照天津机场那边对航空货物运输提出的明确要求, 外面的箱子非得是那种标准的瓦楞纸箱才行, 或者用木架子来加固也是允许的。
那些散乱的零部件, 要是随手用一个塑料袋子装起来, 那是绝对打不了托盘板的。我就亲眼见过这样的惨烈情况, 有一个客户自作主张, 竟然拿编织袋把整整二百斤重的五金零件给装起来了, 然后直接送去处理。
结果到了打板的那个环节, 因为袋子质量太差, 底下的地方突然破了一个大洞, 里头的那些零件一下子全都撒得满地都是。最后没办法, 只能重新进行包装, 还得额外花钱清理地面卫生, 这两笔费用加在一起算总账, 才发现竟然比在开始的时候就直接选用标准规格的纸箱还要贵得多。在尺寸方面也存在硬性约束限制, 单个包裹的重量绝对不能超过一百五十八千克, 长宽高三个边长的总和也不得超过四百厘米, 一旦超出这个范围, 就必须进行拆包处理或者改走其他物流渠道, 因为装机舱的入口存在实际的物理空间界限, 并不是你无论怎么努力都一定能够把它们塞进去的。这话说得再多一点, 其实也是我这些年跟无数客户打打交道, 积累下来的一种切身感受。在天津机场做航空运送这一件事, 表面上看似乎就是把货物装上飞机, 然后让它飞过去, 但是真正做起事来, 里面藏着的全都是细节。
比如把货物品名报准确点, 把包装材料做到合规标准, 再把重量和尺寸提前给算仔细了, 那么通常都不会出什么大问题。反之, 有百分之九十的问题出现, 都是因为有人在某一个环节上贪图省事、贪图快速, 最后导致当时省下的那一点点小心思或者小动作, 变成了后来加倍的麻烦事儿。我到现在为止, 还是收到了咨询电话。在这类电话咨询里, 头一件要做的事儿, 就是先要把商品的品名问清楚。第二件要做的事儿呢, 就是要把货物的重量以及尺寸这两个情况, 也都要询问明确。只有当这两方面的问题都搞清楚了以后, 后面的事情才能够谈得拢。
