在天津地区从事货物运输业务, 这种情况已经持续了十几年的时间。关于机场紧急货物的处理, 从某种意义上来说, 这实际上是一场与时间进行激烈竞争的过程。
许多选择走机场运输渠道的发货人, 在第一次操作这个环节的时候, 往往面临着最为头痛的问题, 他们非常不清楚最终的截单截止时间究竟是何时, 同时也会疑虑货物到达后是否能够顺利赶上预定的航班。本次讲解旨在将实际操作过程中被反复询问的核心疑问一次性彻底讲清楚, 从而有效避免后续出现的频繁电话咨询现象。
天津急件怎么发
凌晨的时分在T2货站那里传送带都还没有停下来, 地勤人员已经在核对下一波将要发出的航空货运板了。急件能不能赶上当天的航班, 关键的卡点就在于截单的时间。
普通的国际包裹一般需要在下午两点半左右就把货物交到仓库里面去, 国内急件的截止时间会稍微宽松一些, 只要在四点半之前进去还是有希望能够发走的。然而不要相信什么“四点半前都行”这样的说法, 如果实际三点半才到达柜台, 工作人员看都不看一眼就要把门锁上了。
我亲眼看过最着急的一次情况。那是个经营医疗器械的公司老板。他在上午十点钟打了电话过来。他说下午乘坐的那个飞机航班, 是无论如何都必须得起飞的。那批货物, 实际上已经是超过了正常的停止接收订单的时间界限了。我们这边跟负责调度的人磨蹭了四十分钟之久。
把那些零散的货物, 硬是塞进了一个还有一半是空着的板子里头。就这么着, 硬生生地把这趟货给安排上了。这种事情是不能够经常发生的。真要是到了那种不得不这么做的节骨眼上, 提前一点去和干活的人确认一下手里还有没有剩余的舱位, 这东西比说什么都是管用的。
机场货运截单几点
这个问题其实没有一个标准答案, 得看你自己选择哪条线路, 还有搭乘哪一班飞机。就是在同一天的不同航班之间, 截单的时间能够相差一个半小时之多。
通常来说, 国际航线的截单时间比国内航线的要早一些, 这是因为需要经历过关的海关检查、安全检查以及货物出舱等一系列流程, 这个链条比较长。如果你是在周五的晚上发送往欧洲的货物, 那么截柜时间可能会在下午一点钟就锁定, 一旦超过这个时间点, 货物就只能安排到下星期一去走关了。
千万不要把航空公司官网上显示的那个所谓的“最晚收货时间”当作不可更改的死线来使用, 因为这个时间是基于理论计算得出的, 并且已经预留了一定的缓冲空间, 而事实上真正具有参考价值的操作经验值是: 你应该在你预估的截单时间点之前再多提前一个小时, 特别是在运输旺季期间, 因为那时候舱位资源非常紧张, 仓库实际接收货物的截止日期往往会更加提前, 在我日常与客户进行沟通的过程中, 我通常会采用这样一种沟通策略, 即请客户告知他们预计抵达的时间, 然后由我据此反推并要求客户必须在哪个具体时点之前完成交付。
天津急件运费怎么算
急件这种业务和普货这种业务, 它们之间有一个很大的区别, 就是在于价格结构上面。普货在报价的时候, 是按照重量段来阶梯式去报的, 货物重量越大, 价格就越便宜。急件的话就不管你发货几公斤重, 基本都是以一“票”作为起步单位, 然后叠加重量和体积哪个大就按哪个算。
一票五公斤和一票五十公斤的急件, 它们的单价差别可以达到一倍以上。另外还有一个隐藏的成本, 那就是操作费和仓储过夜费, 如果货物没有赶上航班, 在仓库里面待了一整晚, 这就会产生额外的一笔费用。
很多人都在问, 是不是可以走机场渠道却要按照陆运的价格来结算, 答案是不能的。因为不同的运输渠道, 它们的成本结构存在着天壤之别。选择机场运输的话, 报关、安检、打板以及出港这些环节产生的费用是固定不变的刚性支出。
不过, 如果你的货物出货量非常稳定, 你可以和操作人员去谈一个每月的协议价格。通过这种方式, 你能够将单箱的成本降低很多, 而最关键的操作就是把出货的数量锁定下来。
归根结底, 在天津机场处理紧急邮件运输这条线路的时候, 哪个环节的人对操作流程更熟悉, 并且与实际操作层面建立起良好的关系网络, 那么这个人就有能力节省出更多的时间, 从而多争取到大约半小时的缓冲空间。
当货物并不具备高度紧迫性的时候, 货运代理人有义务且愿意去帮助客户寻找并确定最优的处理方案；而当货物运输情况确实属于极其紧急的状态时, 操作人员手中掌握着一个拥有最终决策权限、可以直接作出拍板定论的关键人物, 就变得尤为至关重要。
