在天津这个地方发送航空货物, 实际上是走的滨海机场里面的货机舱位。这几年的时间里面, 天津本地的航空货运航线密度确实有了显著的增加。飞往东南亚地区、欧洲大陆以及北美地区的航班班次都大幅度增多了一倍甚至更多。
然而, 很多第一次进行操作的货主, 在实际操作的过程当中依然是没办法完全弄清楚其中的具体门道问题。比如说价格应该如何计算、整体时效需要几天时间能够达到目的国、还有各项费用里面到底包含有哪些具体内容, 这些都是在日常沟通中最常被人问到的一些情况。
我这个人在这条具体的业务线路上运行了非常多年, 今天特意把这些在实际操作流程中碰到频率最高的几个典型问题, 从头到尾仔细地捋一捋看一看。
谈价格之前得说清楚, 空运报价从来不是一口价。基础运费按实际重量和体积重量取大值来算, 具体费率跟目的地、货物种类、货量大小都有关系。一票两百公斤的普货飞新加坡和一票五百公斤飞法兰克福, 每公斤单价能差出好几倍。
在基础运费这回事儿之外, 还有像什么机场操作费、安检费、制单费啊这几项固定支出。每一票货物都会产生这些费用, 虽然单笔金额看着不是特别大, 但是加在一起算总账的时候, 也不是一个小数字。
如果你的货物是属于带电的、带液体的或者是需要温控的这些特殊品类的情况的话, 还会额外加收一笔特殊货物处理费。这一块费用是最容易让新手们给漏掉不看眼的。大家在计算那个最终的总成本的时候, 一定要一项一项地去核对一下, 千万别马虎了。
货物的体积是一个弹性十分大的相关概念。如果单单每一件的重量不足四十五公斤, 那么通常情况下是应当按照最低的计费标准来收取费用的, 这就意味着实际的成本会被分摊得相当高。
然而要是能够将数量凑到几百公斤乃至更多的时候, 再去向航空公司争取舱位折扣的可操作空间自然就会变得更广泛, 从而使得每公斤能够减少几块钱甚至十几块钱的开支。
同时存在一个容易被忽视的失误点, 就是在不同的季节里运输价格的差异表现得非常明显, 特别是在春节前的那段期间或者是黑色星期五前后的那些周数之中, 因为舱位的供应非常紧张, 所以最终的报价往往能够达到平时价格的两成左右乃至三成以上, 所以提前安排计划永远都比临时去寻求可用的舱位更加合算。
天津航空货物空运几天到
关于时效这个问题, 我们需要把它分成两个不同的层面来展开说明。如果单单看纯粹的航班飞行时间这一项数据的话, 从天津机场出发飞往吉隆坡的空中航程大概需要五个半小时左右, 而飞往法兰克福则需要十个小时, 至于飞洛杉矶更是需要长达十四小时才行。
不过要注意到的是, 实际最终的货物送达时间远远不仅仅包含上面所说的那一段飞行时间在里面。
因为货物必须经历从仓库提货开始, 然后运输送到机场货站处去完成安检以及过关的手续, 接着进行登机装载, 再到达目的地后完成卸载取下, 随后办理提取业务并进行海关清关检查, 最后安排车辆派送至收货人的家门口这样一个完整的流程链路才能走完。
根据东南亚方向的一般情况来说, 整个链路运作下来通常两到四天的时间就可以把货物送到门了；如果是欧洲方向的话, 所需时间为四天到六天不等；而若是北美方向的情况, 则通常需要五到七天的时间来达成最终送达的目的地点。
当目的港需要配合提供清关文件的时候, 因为收发货人的信息被填错了, 还有商品编码也对不上, 货物就滞在那儿, 只过了一两天的时间, 全部都已经出去了。
影响那个实际到达时间的那些看不见的小事情, 其实数量也不少啊。在冬天的时候, 北方经常出现那种大雾天气。这种天气会导致航班被延迟, 甚至还有可能被直接取消掉。货物如果在机场的仓库里面多停留了一晚上, 那么后面所有的操作流程都得跟着顺延下去。
还有就是关于目的港口在进行海关清关时候的那个效率问题的。有的国家, 他们的周末和节假日是不办公的。相关的那些文件送过去了以后, 必须得等到下一个工作日本身才开始处理。
所以当去跟客户报告那个大概需要多少时间的时候, 不能够只是随便扔过去一个简单的数字了事。最乐观的那种情况和最保守的那种情况所对应的时间区间, 全部都必须要讲得清清楚楚明明白白。这样做的话, 就是为了防止在后面发生任何争吵和推卸责任的情况出现。
天津航空进行货物空运这条道路, 讲起复杂来确实也是复杂的, 但如果细分下来也就是三步而已: 第一步就是要先把要运的货物准备好, 第二步是要让相关文件做得整整齐齐全部到位, 第三步就是要找到那个合适的航班舱位。
对于每一笔产生的费用都要把它掰开了揉碎了看清楚明白, 对于时效的这个预期要提前和收件人沟通得非常充分并且到位, 这样就可以把大部分可能出现的各种各样的问题在这一趟货物出发之前就给彻底地堵塞住了防止发生。
如果真的一不小心碰上了那些突发的意外状况, 那么早一点进行充分的沟通交流, 这一做法永远都比等到事情发生了之后再去事后补救还要来得更加省事和轻松一些。
